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Kurt-Schumacher-Brücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen

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Blick nach Ludwigshafen
Pylon und Drahtseile
Kurt-Schumacher und Adenauer-Brücke vom Rhein aus
Der Fussweg ist teilweise unterhalb der Fahrbahn geführt.
Pylon (bitte vergrößern)
Ummantelte Paralleldrahtbündel
Spatzenbrücke über den Verbindungskanal unter der Kurt-Schumacher-Brücke
Treppen seitlich und unter der Brücke
Kurt-Schumacher-Brücke vom Rhein aus
Strombrücke und Zollhafengelände im Bau
Brücke mit tiefergelegtem Fußweg über den Mühlauhafen, bitte vergrößern

Die 1972 fertig gestellte Kurt-Schumacher-Brücke ist die zweite direkte Verbindung zwischen Mannheim und Ludwigshafen. Vor allem vom Fuß- und Radweg der Bücke aus hat man teilweise spektakulär Blicke auf die Brückenkonstruktion sowie auf den Mannheimer und Ludwigshafener Hafen und die umgebenden Industrie- und Gewerbeanlagen.

Sie liegt in einem Bogen über dem Mannheimer Handelshafen und wird in Ludwigshafen als Hochstraße weitergeführt. Insgesamt hat sie eine Länge von etwa 1,5 Kilometern. An mehreren Stellen kann man sie über Treppen ersteigen oder die Seite wechseln. Sie überquert als Brücke drei Wasserwege:

  • den Verbindungskanal (Länge 296 Meter)
  • den Mühlauhafen (Länge 287 Meter)
  • und den Rhein (Länge 433 Meter)

An beiden Seiten gibt es große Auffahrtkreuze. Die Brücke hat je zwei Fahrbahnen in beide Richtungen (Bundesstraße 44), zwei Gleiskörper für die Straßenbahn in der Mitte und recht und links einen breiten Rad- und Fußweg, der teilweise lärmgeschützt unterhalb der Fahrbahnhöhe geführt wird. Die Brücke ist zwischen 34 und 52 Metern breit. Auf der Mannheimer Seite gibt es zwei blinde Anschlussstellen für eventuell zukünftig planbare Abfahrten in den Hafen.

Die Brücken über den Verbindungskanal und den Mühlauhafen sind Spannbetonbrücken. Die Strombrücke über den Rhein ist aus Stahl (288 Meter) und an Schrägseilen an einem Pylonen aufgehängt, der auf der Mannheimer Rheinseite 30 Meter vom Ufer entfernt steht.

Der Pylon besteht aus zwei Stahlbetonpfeilern, die sich an der Mitte treffen. Er erhebt sich 71, 5 Metern über die Brückendecke und steht auf einem gummiartigen Kissen (Auflage je Pfeiler 3.60 x 2,40m) beweglich auf dem Uferpfeiler, der 25 Meter tief eingegraben ist. Tatsächlich spürt man auf der Brücke die ständige leichte Bewegung. Das Schrägkabelsystem aus Paralleldrahtbündeln war zur Bauzeit die neuste Entwicklung. In Richtung Ludwigshafen sind des drei, nach Mannheim hin zwei Stränge, wobei diese jeweils aus einer größeren Anzahl von Paralleldrahtbündeln von 90 bis 210 Metern bestehen. Jedes einzelne Bündel setzt sich wiederum aus 295 Einzeldrähten von jeweils 7 mm Stärke zusammen.

Diese Paralleldrahtbündel erhielten in den 1990er Jahren einen speziellen Korrosionsschutz durch eine Ummantelung aus rostfreiem Edelmetall, in dem eine ständige Spülung der Drähte mit trockenem Stickstoff stattfindet. Optischer Nebeneffekt ist ein auffallender, heller Glanz der Seilkonstruktion.

Nutzung (ursprünglich): 

Brücke für Straßenverkehr, öffentlichen Nahverkehr, Rad- und Fußweg

Nutzung (derzeit): 

Brücke für Straßenverkehr, öffentlichen Nahverkehr, Rad- und Fußweg

Geschichte: 

Bereits in den 30er Jahren bestanden Pläne für eine zweite Brücke über den Rhein, die jedoch kriegsbedingt nicht mehr zur Ausführung kamen. Die erste Brücke, die heutige Konrad-Adenauer-Brücke  war 1868 fertig gestellt worden. Sie wurde im 2. Weltkrieg zerstörte. Nach ihrem Wiederaufbau im Jahr 1959 plante man 1969 eine neue Querung.

Die neue Brücke wurde am 28. Juni 1972 vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber eingeweiht. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 130 Millionen DM, die sich Bund und die beiden Länder Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz mit den beiden Kommunen teilten. 1986 fand man schadhafte Stellen an den Drahtseilen, was zu einer Sanierung und Kosten von 12 Mio DM führte.

Doch die Haltbarkeit des Betons ist offenbar begrenzt. Laufend sind neue Sanierungen der Brücke und der Hochstraßen notwendig. In Ludwigshafen ist die Brücke von der Unterseite über lange Strecken mit Schutzfolie ummantelt, damit die herabfallenden Betonbrocken die Personen auf den Rad- und Fußwegen nicht gefährden.

Erbauer: 
Generalunternehmer Hein, Lehmann AG, , Grün & Bilfinger AG, Eduard Züblin AG, Sanierung 1986 Bilfinger & Berger Vorspanntechnik GmbH
Architekt: 
Planung Tiefbauamt Mannheim, unter Mitwirkung von Ingenieurbüro Fritz Leonhardt und Wolfhart Andrae, sowie Friedrich Tamms und Wilhelm Tiedje und das Mannheimer Büro Lange, Mitzlaff, Böhm und Müller
Bauzeit / Umbauten: 
1969 bis 1972
Quellen: 

Mannheim und seine Bauten 1907 . 2007 Band 4, Mannheim 2004, hier sind die technischen Details sehr ausführlich beschrieben.

Autor/in: 
Barbara Ritter